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       改革開放40年來，無論是艱難起步的上世紀80年代初期，還是加入WTO后進入快速發展階段，中國汽車產業始終不忘初心，砥礪前行，中國車企也自強不息、厚積薄發，取得了出色的成績。展望未來，建設汽車強國任重而道遠，雖然阡陌縱橫、荊棘叢生，但中國汽車人依然勇往直前。

　　改革開放40年汽車業成績斐然

　　中國汽車工業年鑒編輯部提供的數據表明，汽車產業在我國社會經濟的地位從無足輕重上升到不可替代，可謂成績斐然。

　　1.產業發展速度快，產銷量快速增長

　　中國汽車工業始于1955年，當年生產卡車61輛；1958年產量超過1萬輛(1.6萬輛)，1971年超過10萬輛(11.1萬輛)。改革開放前，全國汽車年產量維持在10萬輛級水平。

　　改革開放伊始的1978年，我國汽車年產量不足15萬輛。從10萬輛級躍升到1992年的100萬輛級，用了14年；從100萬輛級躍升至2009年的1000萬輛級，用了17年；再到2013年達到2000萬輛，只用了4年。2001～2010年，我國汽車業進入高速發展期，產銷年均復合增長率分別達到22.80%和22.55%。自2009年起，我國已連續9年成為世界第一新車產銷大國。

　　2.市場化程度不斷加深

　　改革開放前，我國汽車由國家統一分配。1985年，廣州試辦全國第一家汽車交易市場——中國汽車工業南方貿易公司；同年9月，國家發布《關于汽車交易市場管理暫行規定》。之后，汽車產銷形勢跟隨國家經濟幾起幾落。1992年，鄧小平南巡講話后掀起又一輪改革開放熱潮，中國工業化進程開始加快，汽車市場化進入快車道。1994年，國務院頒布《汽車工業產業政策》，明確了汽車業的發展方針。1995年底，全國民用汽車保有量突破1000萬輛。1996年，轎車市場開始出現價格大戰，表明中國進入市場經濟的初級階段。

　　截至2017年底，全國機動車保有量達3.1億輛，其中汽車2.17億輛，汽車千人保有量約為150輛。雖然與歐美日相比，我國汽車市場化還有較大差距，但縱向比較，中國工業化加速僅20余年，汽車市場化進程就得到快速發展且日益成熟，對中國社會主義市場經濟體制建設的作用功不可沒。

　　3.對我國社會經濟發展的貢獻度穩步提高

　　一是汽車產業增加值對GDP的貢獻正向穩定，表明汽車產業始終處于國民經濟先導型產業的地位。

　　二是汽車產業貢獻的含金量逐漸加大。無論GDP增速高于10%還是穩定在7%左右，汽車工業增加值占GDP的比重自2003年起穩步從1%左右攀升至約1.5%，對國家經濟貢獻的含金量顯著提高，成為國家可以倚重的支柱產業。

　　三是汽車產業的經濟規模舉足輕重。自1998年以來，整車總產值占GDP的比例從2%提高到4%以上；加上發動機及零部件，總產值占GDP的比例從不足3%提高到6%以上；汽車工業總產值(包括汽車、改裝車、摩托車、車用發動機及汽車摩托車配件之和)占GDP的比例從不足4%提高到7%。有專家估計，汽車及相關工業的總產值占GDP的比重至少達到30%。在以物聯網、大數據、云計算、人工智能為代表的新一輪科技革命浪潮中，智能網聯汽車產業將成為支撐智能社會運行的重要平臺。汽車產業在社會經濟領域的地位將更加舉足輕重。

　　理性評價合資合作的功過成敗

　　改革開放初期到2000年前后是中國汽車產業最艱難的時期，國家做出有控制、設條件地對外合資合作的決策。當時中國既沒有現代化汽車工業的基礎，又看不到大規模市場的未來，外資企業對進入中國也舉棋不定。日本公司明確表示不參與，美國公司試探后退縮了，只有德國公司在主動放棄銷售權的情況下開始了合資歷程。

　　多年來，業內外對汽車合資合作的路徑成敗與否一直爭論不休。汽車產業的技術內涵十分廣泛，既包括前瞻性科技發明、關鍵核心技術驗證應用、共性化現代制造技術和工匠們口傳心授的技能訣竅，又包括后期的銷售服務技術等。正向研發技術體系是企業的“獨門絕技”，只能依靠刻苦修煉，用市場是換不來的。爭取發展利益是當時中國汽車制造業的迫切要求。回顧中國汽車產業發展史，以“市場換取產品研發核心技術”的提法從未見諸于正式文件中，以此來評價產業安全本身就是偽命題。那么，在改革開放之初的發展階段，中國汽車產業究竟得到了什么？

　　對產業而言，在與國產化率掛鉤的級差關稅政策的引導下，啟動了自上而下的汽車產業鏈的建設進程。經過大量投入，迅速建設起一批現代化的整車合資企業以及與之配套的零部件企業，銷售服務企業也相繼建成，形成連貫上下游的企業鏈，按照總成、系統及零部件制造的特點和分工形成整車與零部件的供需鏈。

　　對合資企業的中方而言，在較短時間內系統地領會到現代化的制造體系、管理制度的基本框架和市場化營銷服務的全新理念。

　　對弱小的地方國企、迷茫的軍工企業和初創的民營企業而言，在起步階段，一是從合資合作企業已形成的零部件工業基礎中獲取國產化的總成和零部件，大大降低了初期創業成本；二是收獲了合資企業的外溢效益，如各類人才及生產技術、管理經驗和市場營銷策略等資源；三是處于“襁褓期”的中國市場和消費者對產品質量和銷售服務水平高度容忍，使得“不入流”的中國企業得以屢敗屢戰、容錯糾錯，贏得了生存空間和時間。

　　經過十余年的奮斗，中國企業從仿制、集成到正向研發，逐漸形成產業的技術鏈，進而形成了產業間有機的價值鏈。產業縱向延伸，和相關產業橫向合作的效率大幅提高，協同效應逐步凸顯。產業鏈的區域性聚集特征日益顯著，空間鏈的特質開始顯現。中國汽車產業開始形成較完整的產業鏈體系。

　　合資合作的路徑萌發了中國發展現代化汽車產業的憧憬。1994年發布的《汽車工業產業政策》，要求汽車業堅持對外開放合作，對內打造產業鏈體系，鼓勵中國企業拼博求存，爭取發展利益。長期處于封閉環境中的中國汽車產業，開啟了艱難尋覓中國汽車發展之路的征程。可以說，沒有合資合作的路徑就不會有今天中國汽車品牌的重要突破。

　　改革開放初期中國汽車產業生態環境的核心訴求如果用一句話來歸納，就是要爭取活下去；用三個詞來概括，就是對外開放、拼搏求存、爭取發展利益。

　　加入WTO后中國汽車業厚積薄發

　　加入WTO以來的十余年，中國汽車產業在融入全球化的進程中，既遭遇過強烈的正面阻擊，也取得了優異成績。

　　這一時期有三個代表性的博弈事件。一是在加入WTO交鋒中，堅守國家發展利益和產業安全，為處于起步期的中國汽車企業贏得了20年的發展窗口期。二是打破常規，率先對內開放，在加入WTO前開放了一批不同所有制企業的轎車生產資質，以“鯰魚效應”推動產業發展，吉利、奇瑞、長城和華晨等企業得以進入轎車生產領域并脫穎而出。三是經全球化風雨，見國際仲裁世面，在熟悉新環境、適應新規則、面對新挑戰的正面博弈中，中國汽車產業得到歷練，開始走向成熟。

　　加入WTO以來，中國汽車產業規模不斷做大，制造體系日臻成熟，企業競爭實力迅速壯大。

　　首先，成為全球最大的單一市場。

　　自2009年以來，中國新車產銷量連續9年居世界榜首。如今，中國新能源汽車的發展處于世界引領地位，智能網聯汽車開始起步。在開放的國內市場環境中，中國品牌乘用車和商用車產銷量多年來堅守住“半壁江山”的局面。中國市場成為汽車產業生存博弈的“本錢”。

　　其次，形成完整的現代化汽車制造體系。經過幾代汽車人艱苦努力，逐一實現產業鏈打造、產業集群、產業轉移等產業升級，開始向產業鏈國際化和產業鏈變革再造的方向挺進。現代化制造體系成為中國汽車產業取得進步的“利器”。

　　再次，集結起中國企業方陣。經過市場的洗禮，一批地方國企、軍工轉型企業和民營企業集結成中國方陣，中國品牌與合資品牌開始同臺競技。脫穎而出的中國企業成為產業振興的“主力軍”。

　　最后，產業生態環境大為改善。在宏觀層面進一步厘清政府和市場配置資源的邊界，采取簡政放權、放管結合、優化服務等一系列有效措施；出臺和完善汽車投資項目管理、汽車準入管理、汽車銷售管理等措施和辦法；不斷放寬市場準入，簡化審批程序，減輕企業負擔，加強事中事后監管等。新興產業生態環境成為中國汽車制勝的“底牌”。

　　這一發展時期，汽車產業生態環境的核心訴求用一句話歸納，就是要爭取站穩腳跟；用三個詞來概括，就是深度開放、努力提升、鞏固發展利益。

　　新時代產業發展任重道遠

　　隨著建設制造強國成為國家戰略、全面對外開放新格局勢不可擋、《汽車產業中長期發展規劃》正式發布，中國汽車產業進入了新的發展時期。

　　全面放開一般制造業已成國策，汽車業亦在其中。新建中外合資純電動乘用車企業投資項目已突破產業政策“外國(或地區)企業不得在中國建立兩家以上合資、合作企業”的規定；自2018年7月1日起，汽車整車及零部件進口關稅降低；汽車業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過兩家的限制。

　　汽車業進入高度低碳化、信息化和智能化時代后，車、人、整車企業、零部件企業、出行服務運營商、城市系統運營商以及產業鏈各環節上激發出來的新產業、新業態和新模式都將實現互聯。這不僅涉及企業自身的運行安全，更關乎國家層面的云平臺、大數據和物聯網平臺信息操作系統的安全。汽車產業成為國家非傳統安全領域內確保經濟安全、網絡信息安全和國家發展利益的重要組成部分。

　　新時期汽車產業生態環境的核心訴求用一句話歸納，就是要爭取有尊嚴地發展；用三個詞概括，就是全面開放、持續發展、擴展發展利益。

　　如何持續擴展國家發展利益是難點，這可從宏觀、中觀和微觀視角入手。

　　一看大局。中國汽車產業已形成穩定且單一大市場的地緣優勢，打造了完整的現代化汽車工業制造體系，聚集起優質本土企業的中國方陣，產業生態環境預期良好，這些都是我國汽車業進一步發展的優勢。

　　二看趨勢。我國經濟發展由高速增長階段轉向高質量發展階段，國家、產業和優質企業的生存需求和發展動機發生轉變，對發展模式有了新設想。一是合資方向改變，從傳統汽車轉向新能源汽車;二是合資中方主體轉化，從中央政府引導轉向地方政府推動，再轉向中國企業主動應對的局面;三是企業成分多樣化，從央企為主轉為地方國企和民企也積極介入;四是合資需求有變化，中方尋求開辟產業升級和全球化的新路徑，外方則希望獲取“雙積分”以尋求市場份額和成本的再平衡;五是中外實力的對比，中方除市場實力外開始擁有一定的技術和資金實力，外方從居

　　高臨下轉向平等交流和合作;六是從內向外，從以國內市場為主轉向兼顧國際、國內兩個市場。

　　三看個案。中國企業方陣有三個特點值得關注，一是打破出身、學識和專業的限制；二是海外重組并購成功案例演繹了現代版的“蛇吞象”；三是通過合資各方努力，創建出具有中國文化底蘊和傳承國際技術血脈的合資企業品牌新系列，如吉利、上汽通用五菱等合資企業的新品。

　　筆者認為，構建“全面開放、持續發展、擴大發展利益”的基本要素至少包括八方面：提升低碳化、信息化、智能化核心技術的創新性；呈現技術貢獻的雙向性；體現產品研發的互補性；鼓勵品牌建設的共享性；堅持國內外市場的開放性；維護供應鏈選擇和定價的互利性；增強合資企業中方的能動性；提升構建全球價值鏈能力的主動性。

　　改革開放40年來，中國汽車產業已從有限對外開放、限制整車企業外方股比、支持中國企業成長、爭取發展利益的狀態，升華到深度開放、融入全球化、努力提升、鞏固發展利益的局面。汽車產業將在全面開放的環境中，以競合博弈的方式持續發展，不斷擴展發展利益，實現汽車強國的夙愿。